ABBS|牛B哄哄的“中国创作发明:巴铁”的死穴原来在这里
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话说在经过2010年的炒作继而冷却之后，老宋的“立体快巴”换了个搔包的名字“巴铁”再次被热炒。与上次分歧的是，这次真的造出真车了！！！据说还在村里建了一条300米长的试验轨道！8月就要开跑！碾压美帝了有木有。
下面要过车！要过两辆车！好害怕有木有？
另：注意有爱的空调外机的安设！
车内空间好明亮，飞碟座位么么哒！
可是，老T不克不及不指出，这个号称上了时代周刊的“伟大发明”，却是有巨大死穴的！
○ 首先来看看这个巴铁的“原创性”
很多媒体在宣传通稿中对巴铁给予了极高的评价，其中使用最多的词语就是“原创技术”和“震惊世界”，乃至被当作中国自主立异的典型案例。不过冷静下来一查资料，这才发现，所谓“原创技术”这一说法，实在经不起推敲。因为早在47年前的1969年，美国两位建筑师（注意是我们建筑师哦！）克雷格·霍德。盖茨和莱司特·沃克，就提出了类似“空中巴士”的设想，拟在波士顿与华盛顿两大城市之间开行超等空中大巴，他们称之为“波士顿至华盛顿陆上交通”（Bos-Wash Landliner）。
可以看到，47年前两位建筑师同行设想的这种超等巴士与如今的巴铁几乎没不同。然而，上个世纪六十年代对技术立异非常重视的美国政府（敢倾全国之力去登月），也没有将其付诸实施。这说明巴铁这类设想，在实用性方面并不是想象的那么大。
不过，这还算不上“死穴”，无非欺名盗世尔尔嘛。
○ 接下来看看技术与平安问题
老T昔时在谈“流动城市”的时候，就顺便提了一下巴铁的前身“立体快巴”：
发明人似乎只考虑了“立体快巴”自身转弯时，如何让其他车辆躲避“立体快巴”，而忽略了下面的小车，自身存在换道和转弯的需求。小车其实不会永远向前方行驶，只穿越“立体快巴”所造成的移动隧道，而是经常需要换道以备左右转弯，更会频繁的拐向街道两侧的小区、企业、单位的收支口。而这些换道行为都不成能在“立体快巴”的下方进行。考虑到平安因素，也不成能在接近“立体快巴”的处所进行。这就给“立体快巴”的应用带来了非常大的局限性。而且车流一大，要么造成小车刹车期待“立体快巴”通过之后再换道而阻塞交通，要么造成小车强行加速超出“立体快巴”后再快速转弯变道而带来很大的平安隐患——要知道小车在穿越这个移动隧道之前，基本看不见外面车道的路况，无法提前准备。
到了今年，终于有很多专家忍不住了，纷纷站出来指出巴铁的种种问题：
第一，交通设施不匹配。好比巴铁这么高，遇到立交桥怎么办？北京的立交可是净空不足4.5米的。这不是把立交桥挑高就能解决的，因为公路上下桥的坡度是有一定要求的，那么是不是整条公路都要重建？
第二，对交通规则是个挑战。大车肚子底下跑小车看上去很美，可是两个交通系统放在一起问题就来了。到了交叉路口，大车与小车的行驶方向纷歧致怎么办？小车在大车肚子底下是没有法子改变行驶方向的，甚至连变换车道都成了一件相当危险的事。那是不是交通法规需要改变，酿成所有车辆都有主动躲避“巴铁”？除此以外，大型车的启动速度一定比较慢，那么当一辆巴铁需要转向的时候，所有的车辆都要停下给它让路，一定会造成拥堵，这时候巴铁的实际效率就大大地打折扣了。——对这个问题，巴铁目前提出采取封闭车道，仅在车站处设置小车收支口来解决，而且驶入后禁绝换道。可是任何车到路口总得换道吧？转弯怎么办？
第三，是重量巨大。巴铁设计载客1200人，以每个人加行李重75公斤计算，再加上钢制车体自己重量，巴铁载客运营时总的最大重量跨越100吨，相当于重载火车，如果考虑到双向车可能在桥上重叠的情况，那么几乎世界上所有的立交桥都无法承受它的重量。
第四，巴铁身长60米左右，转弯的问题怎么解决？公路不成能像铁路那样有大弧线式的转弯，巴铁体量这么大，小半径转弯就成了问题。这么说可能有很多人不明白，你去看一看大公共汽车的转弯就会明白，实际上大型车在转弯的时候，前轮与后轮所划过的是两个完全分歧的半弧。对于完全自由的橡胶轮车这固然不是问题，可是对于要求每个轮子都不克不及出轨的巴铁这就成了问题。固然为了解决转弯半径过大的问题，大型公交车都采纳了铰接的方法，可是要想让所有的轮子都走过同一条轨迹，就不是设置几个铰接盘所能解决的了，也许每一、两米就要做一次铰接，这在技术上怎么解决？除此以外，作为一种全新的车种，动力、结构、传递系统、控制系统等等面临的挑战肯定很多。
第五，也是最为重要的就是平安问题。巴铁上面人员密集、距离地面2米多高，一旦出了事情，好比火灾、交通事故，乘客逃生就非常困难，固然可以设计一套液压系统解决，把整个车厢放下。可是如果车体下方有其他车辆，或者液压系统突然失灵，后果不堪设想。
不过，以上五大点，还算不上“死穴”。因为究竟结果可以找一条既平又直、无须拐弯、无车进出、永不堵车的道路来搞这玩意嘛！无非多花几个钱，咱天朝钱多，出得起！
○ 不多说了，死穴在这里
看上去只占两条道，巴铁运行在半空，好完美！
实际却占了三条道！靠。
相对于正常的车道，巴铁两个支架下的两侧，必须有3个方向（除路中央方向不消留）留出各约0.8-1米的平安间距。总共留出躲避距离2.4-3米。
再加上左右两个支架自己的宽度0.5米×2，共约1米。
总共已经需要比目前正常车道多出约3.4-4米的宽度。
这已经足够设置一条公交专用道了嘛！还花那么多修改造道路建巴铁干嘛？吃醉了？
所以巴铁完全没有实际应用的经济价值。更别说还有严重的平安和本钱问题。
可以看看隧道中，车道离遂道壁是不是留了足够的距离。
何况这个“隧道”还是在高速运动中的，还只有两米高。好怕怕！
其他问题，巴铁只要花足够的钱，也许都能解决、避免或减轻。
唯有这个多出一条车道宽度是根赋性的，无解的。
这就是死穴。
欢迎巨匠点击“阅读原文”，看看老T的“流动城市”是怎么越过巴铁，替代地铁的。
另请期待年内ABBS推出比“流动城市”更革命的“地面交通终极解决方案”，将完全解决全球城市及公路的素质问题。2016，注定是划时代的一年。
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